制图 汪哲平

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(资料图片)

2022年，全国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别为3786万载重吨、4552万载重吨、10557万载重吨，分别占世界总量的47.3%、55.2%和49%，各项指标国际市场份额均保持世界第一。

造船业是海洋强国的重要基石。当前，我国造船业国际市场份额已连续13年位居全球第一，技术过硬、实力突出，发展动能强劲，呈现出蓬勃生机。

船长399.99米，型宽61.3米，载重量达22.8万吨，甲板面积相当于3.5个标准足球场，满载后可达22层普通住宅的高度……日前，由南通中远海运川崎船舶工程有限公司建造的24188标箱集装箱船试航，我国超大型集装箱船再迎新突破。

船舶交付捷报频传、后续订单接连不断、产业升级稳步向前，近年来，我国船舶行业持续巩固全产业链竞争力，不断提升国际市场地位。近日中国船舶工业协会发布的《2022年船舶工业经济运行分析》显示，到2022年，我国造船业国际市场份额已连续13年位居全球第一。

实力突出，领先国际市场

“去年，我们创造了中国造船史上单笔LNG（液化天然气）运输船订单最大金额纪录，目前累计手持订单近50艘，生产任务已排期至2028年。”中国船舶集团沪东中华造船公司纪委副书记柳颖高兴地告诉记者。

自2008年建造交付首艘国产大型LNG船“大鹏昊”号以来，沪东中华建造这一船型的技术不断进步。“从跟跑到并跑再到领跑，建造工艺已更新到第五代，效率可比肩国际先进船企。”柳颖说。

技术过硬、实力突出，才能赢得市场青睐。2022年，抓住全球大型LNG船市场需求走高机遇，我国船企积极作为、主动出击。

在中国船舶集团，除了“一马当先”的沪东中华，江南造船和大连船舶重工去年也成功实现LNG船首单承接，集团2022年累计签约大型LNG运输船订单49艘，合同金额超100亿美元，订单总量全球市场份额从2021年的不足7%跃升至2022年的近30%。

不只是在LNG船市场，2022年，我国广大造船企业抓住机遇、积极作为，交出一份亮眼的成绩单——

国际市场份额持续领先。2022年，全国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别为3786万载重吨、4552万载重吨、10557万载重吨，分别占世界总量的47.3%、55.2%和49%，较2021年分别增长0.1、1.4和1.4个百分点。

船舶出口金额保持增长。2022年1至11月，我国船舶出口金额238.5亿美元，同比增长7.9%。出口船舶产品中，散货船、油船和集装箱船仍占主导地位，出口金额合计123.8亿美元，占出口总金额的51.9%。

船舶企业主营业务收入和利润实现增长。通过强化造船大节点计划管理、实施生产线智能化改造、加强成本管理等方式，船舶企业大力推进降本增效。2022年1至11月，全国规模以上船舶工业企业1093家，实现主营业务收入4572.9亿元，同比增长8%，实现利润总额136.5亿元，同比增长70%。

新船订单质量持续提升。2022年，我国船企巩固优势船型市场领先地位，夯实了新船订单基础。在全球18种主要船型中，我国共有12种船型新接订单位列世界第一。其中，新接散货船、集装箱船、汽车运输船和原油船订单分别占全球总量的74.3%、56.8%、88.7%和66.1%。

“2022年，中国造船产能利用监测指数为764点，与2021年相比提高22点，达到近10年以来的最高点。”中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆表示。

创新驱动，未来前景可期

戴上3D眼镜，即能身临其境。在中国船舶集团江南造船公司数字化展厅，记者“走进”一艘高度仿真的“数字船”，将船舱内的情况尽收眼底。

“借助‘虚实结合’体验，设计师可以对整条船的性能、工艺进行全面深入分析。各部件安放的位置是否合适、是否方便后期维修，各舱室的温度、声音、光照、气流等是否舒适宜人，都能在设计阶段提前排查。”江南造船副总经理林青山说。

近年来，随着数字化转型深入推进，江南造船的设计周期显著缩短，建造效率大幅提升。据林青山介绍，过去造一艘2万箱级的大型集装箱船平均需28个月，现在只需16个月。

去年以来，船舶企业紧紧抓住创新这个“牛鼻子”，推动产业水平不断迈上新台阶——

高端装备取得新突破。2022年，2.4万标箱集装箱船、17.4万立方米大型LNG船等高端船型实现批量交船；10万吨级智慧渔业大型养殖工船、第四代自升式风电安装船等海洋工程装备实现交付。

绿色动力船舶快速增长。去年全年，我国船企新接订单中绿色动力船舶占比达到49.1%，达历史最高水平。

国产配套产品应用加速。李彦庆向记者作了具体介绍：“一方面，国产船用主机、船用锅炉、船用起重机、船用燃气供应系统等配套设备装船率持续提高。另一方面，船用高端钢材研制能力不断增强，大型集装箱船用止裂板全部实现国产替代，化学品船用双相不锈钢国产化率由不足50%提高至90%以上。”

需求旺、订单足、生产忙，眼下，不少船舶企业正开足马力、加紧建造。

江南造船在今年2月开启了“双坞双线”建造新模式。在有限的船台资源上，增加新的产品线、协调多型船舶的节点周期，将有效提升船舶建造节奏。今年，江南造船计划完成6批次20艘船出坞，出坞船舶数比去年翻一番。

沪东中华正大力推动LNG船产能倍增计划。目前，长兴造船基地二期工程船坞、车间及配套设施等已具备雏形，计划于今明两年陆续完工投产。

外高桥造船将在今年迎来邮轮、民船、海工这三型产品完整交付的第一年。“预计全年交船23艘，产值同比增长40%。”外高桥造船总经理陈刚说。

补齐短板，加快产业升级

春节刚过，位于上海浦东的中国船舶集团外高桥造船厂区内一派繁忙，船坞里停满了正在建造的大型船舶。其中最引人注目的，无疑是总长323.6米、约24层楼高的首制国产邮轮。

大型邮轮是我国目前唯一尚未攻克的高附加值船型。自2019年10月首制大型邮轮开工点火以来，外高桥造船通过引进消化和自主创新，先后攻克了邮轮重量控制、安全返港等关键设计技术。

各式管线接连铺设、设备系统紧张调试、内部装潢加快进度，眼下，首制国产邮轮正紧锣密鼓加紧施工。到今年2月中旬，工程进展已达87%，整船预计将于今年年中出坞、年底命名交付。

“未来几年，我国船企将迎来交船的高峰期。2023年至2024年是大型集装箱船集中交付期，按计划将交付44艘1.5万标箱及以上大型集装箱船。2025年至2026年是大型LNG船集中交付期，多家企业属于首次建造大型LNG船。”李彦庆建议，船企全面加强生产计划、物资配套管理，坚持质量第一、安全第一，确保手持订单船舶按期交付。

对于船舶行业下一步的努力方向，行业专家也提出了一些建议。

一方面，要提质增效、把握节奏，提高订单质量。

“近两年来，全球新造船市场保持活跃，不同船型市场需求呈现轮动发展，大型集装箱船、汽车运输船、大型LNG船等新船价格大幅增长，在一年之内同型船的价格差高达数千万美元。”李彦庆说。

针对现状，李彦庆建议，船舶企业要加强国际航运与造船市场发展动态追踪，避免盲目跟风，结合自身手持船舶订单和船位安排情况，在保证企业生产连续性的前提下，优化经营策略，把握好接单节奏，进一步提高新接订单质量。

另一方面，要探索创新，化解人力资源不足矛盾。

“当前，我国船企生产快速增长与劳动力供给不足的矛盾日益突出，已成为制约行业高质量发展的重要因素。”李彦庆建议有关政府部门加大对船企职工招聘、专业岗位培训等的政策扶持，船舶企业也要探索改革用工模式，通过提高工人待遇、改善工作环境等措施保持员工队伍稳定，提高技术水平。

“此外，还可根据现有基础和条件，稳妥推进智能制造，提升生产效率，缓解劳动力不足问题。”李彦庆表示。

“2023年，世界经济下行压力持续加大，全球航运和新造船市场将出现合理波动，但新船需求不会出现大幅萎缩，船企手持订单保持充足。”李彦庆认为，当前我国船舶产业规模不断壮大、国际地位稳步提升，“我们要坚定信心、接续努力，强化科技创新，扎实推进造船强国建设。”

人民日报本报记者 刘志强2023-03-01 00:00

制图 汪哲平

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2022年，全国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别为3786万载重吨、4552万载重吨、10557万载重吨，分别占世界总量的47.3%、55.2%和49%，各项指标国际市场份额均保持世界第一。

造船业是海洋强国的重要基石。当前，我国造船业国际市场份额已连续13年位居全球第一，技术过硬、实力突出，发展动能强劲，呈现出蓬勃生机。

船长399.99米，型宽61.3米，载重量达22.8万吨，甲板面积相当于3.5个标准足球场，满载后可达22层普通住宅的高度……日前，由南通中远海运川崎船舶工程有限公司建造的24188标箱集装箱船试航，我国超大型集装箱船再迎新突破。

船舶交付捷报频传、后续订单接连不断、产业升级稳步向前，近年来，我国船舶行业持续巩固全产业链竞争力，不断提升国际市场地位。近日中国船舶工业协会发布的《2022年船舶工业经济运行分析》显示，到2022年，我国造船业国际市场份额已连续13年位居全球第一。

实力突出，领先国际市场

“去年，我们创造了中国造船史上单笔LNG（液化天然气）运输船订单最大金额纪录，目前累计手持订单近50艘，生产任务已排期至2028年。”中国船舶集团沪东中华造船公司纪委副书记柳颖高兴地告诉记者。

自2008年建造交付首艘国产大型LNG船“大鹏昊”号以来，沪东中华建造这一船型的技术不断进步。“从跟跑到并跑再到领跑，建造工艺已更新到第五代，效率可比肩国际先进船企。”柳颖说。

技术过硬、实力突出，才能赢得市场青睐。2022年，抓住全球大型LNG船市场需求走高机遇，我国船企积极作为、主动出击。

在中国船舶集团，除了“一马当先”的沪东中华，江南造船和大连船舶重工去年也成功实现LNG船首单承接，集团2022年累计签约大型LNG运输船订单49艘，合同金额超100亿美元，订单总量全球市场份额从2021年的不足7%跃升至2022年的近30%。

不只是在LNG船市场，2022年，我国广大造船企业抓住机遇、积极作为，交出一份亮眼的成绩单——

国际市场份额持续领先。2022年，全国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别为3786万载重吨、4552万载重吨、10557万载重吨，分别占世界总量的47.3%、55.2%和49%，较2021年分别增长0.1、1.4和1.4个百分点。

船舶出口金额保持增长。2022年1至11月，我国船舶出口金额238.5亿美元，同比增长7.9%。出口船舶产品中，散货船、油船和集装箱船仍占主导地位，出口金额合计123.8亿美元，占出口总金额的51.9%。

船舶企业主营业务收入和利润实现增长。通过强化造船大节点计划管理、实施生产线智能化改造、加强成本管理等方式，船舶企业大力推进降本增效。2022年1至11月，全国规模以上船舶工业企业1093家，实现主营业务收入4572.9亿元，同比增长8%，实现利润总额136.5亿元，同比增长70%。

新船订单质量持续提升。2022年，我国船企巩固优势船型市场领先地位，夯实了新船订单基础。在全球18种主要船型中，我国共有12种船型新接订单位列世界第一。其中，新接散货船、集装箱船、汽车运输船和原油船订单分别占全球总量的74.3%、56.8%、88.7%和66.1%。

“2022年，中国造船产能利用监测指数为764点，与2021年相比提高22点，达到近10年以来的最高点。”中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆表示。

创新驱动，未来前景可期

戴上3D眼镜，即能身临其境。在中国船舶集团江南造船公司数字化展厅，记者“走进”一艘高度仿真的“数字船”，将船舱内的情况尽收眼底。

“借助‘虚实结合’体验，设计师可以对整条船的性能、工艺进行全面深入分析。各部件安放的位置是否合适、是否方便后期维修，各舱室的温度、声音、光照、气流等是否舒适宜人，都能在设计阶段提前排查。”江南造船副总经理林青山说。

近年来，随着数字化转型深入推进，江南造船的设计周期显著缩短，建造效率大幅提升。据林青山介绍，过去造一艘2万箱级的大型集装箱船平均需28个月，现在只需16个月。

去年以来，船舶企业紧紧抓住创新这个“牛鼻子”，推动产业水平不断迈上新台阶——

高端装备取得新突破。2022年，2.4万标箱集装箱船、17.4万立方米大型LNG船等高端船型实现批量交船；10万吨级智慧渔业大型养殖工船、第四代自升式风电安装船等海洋工程装备实现交付。

绿色动力船舶快速增长。去年全年，我国船企新接订单中绿色动力船舶占比达到49.1%，达历史最高水平。

国产配套产品应用加速。李彦庆向记者作了具体介绍：“一方面，国产船用主机、船用锅炉、船用起重机、船用燃气供应系统等配套设备装船率持续提高。另一方面，船用高端钢材研制能力不断增强，大型集装箱船用止裂板全部实现国产替代，化学品船用双相不锈钢国产化率由不足50%提高至90%以上。”

需求旺、订单足、生产忙，眼下，不少船舶企业正开足马力、加紧建造。

江南造船在今年2月开启了“双坞双线”建造新模式。在有限的船台资源上，增加新的产品线、协调多型船舶的节点周期，将有效提升船舶建造节奏。今年，江南造船计划完成6批次20艘船出坞，出坞船舶数比去年翻一番。

沪东中华正大力推动LNG船产能倍增计划。目前，长兴造船基地二期工程船坞、车间及配套设施等已具备雏形，计划于今明两年陆续完工投产。

外高桥造船将在今年迎来邮轮、民船、海工这三型产品完整交付的第一年。“预计全年交船23艘，产值同比增长40%。”外高桥造船总经理陈刚说。

补齐短板，加快产业升级

春节刚过，位于上海浦东的中国船舶集团外高桥造船厂区内一派繁忙，船坞里停满了正在建造的大型船舶。其中最引人注目的，无疑是总长323.6米、约24层楼高的首制国产邮轮。

大型邮轮是我国目前唯一尚未攻克的高附加值船型。自2019年10月首制大型邮轮开工点火以来，外高桥造船通过引进消化和自主创新，先后攻克了邮轮重量控制、安全返港等关键设计技术。

各式管线接连铺设、设备系统紧张调试、内部装潢加快进度，眼下，首制国产邮轮正紧锣密鼓加紧施工。到今年2月中旬，工程进展已达87%，整船预计将于今年年中出坞、年底命名交付。

“未来几年，我国船企将迎来交船的高峰期。2023年至2024年是大型集装箱船集中交付期，按计划将交付44艘1.5万标箱及以上大型集装箱船。2025年至2026年是大型LNG船集中交付期，多家企业属于首次建造大型LNG船。”李彦庆建议，船企全面加强生产计划、物资配套管理，坚持质量第一、安全第一，确保手持订单船舶按期交付。

对于船舶行业下一步的努力方向，行业专家也提出了一些建议。

一方面，要提质增效、把握节奏，提高订单质量。

“近两年来，全球新造船市场保持活跃，不同船型市场需求呈现轮动发展，大型集装箱船、汽车运输船、大型LNG船等新船价格大幅增长，在一年之内同型船的价格差高达数千万美元。”李彦庆说。

针对现状，李彦庆建议，船舶企业要加强国际航运与造船市场发展动态追踪，避免盲目跟风，结合自身手持船舶订单和船位安排情况，在保证企业生产连续性的前提下，优化经营策略，把握好接单节奏，进一步提高新接订单质量。

另一方面，要探索创新，化解人力资源不足矛盾。

“当前，我国船企生产快速增长与劳动力供给不足的矛盾日益突出，已成为制约行业高质量发展的重要因素。”李彦庆建议有关政府部门加大对船企职工招聘、专业岗位培训等的政策扶持，船舶企业也要探索改革用工模式，通过提高工人待遇、改善工作环境等措施保持员工队伍稳定，提高技术水平。

“此外，还可根据现有基础和条件，稳妥推进智能制造，提升生产效率，缓解劳动力不足问题。”李彦庆表示。

“2023年，世界经济下行压力持续加大，全球航运和新造船市场将出现合理波动，但新船需求不会出现大幅萎缩，船企手持订单保持充足。”李彦庆认为，当前我国船舶产业规模不断壮大、国际地位稳步提升，“我们要坚定信心、接续努力，强化科技创新，扎实推进造船强国建设。”